Wolnossące benzyniaki spod maski samochodów Toyoty obrosły już legendą! Dziś skupimy się na jednej z nowszych propozycji, a konkretnie silniku Dual VVT-i 1ZR-FE oraz odmianie rozwojowej Valvematic 1ZR-FAE. W roku 2006 w gamie Toyoty zadebiutowała nowa rodzina silników benzynowych - mowa o serii ZR. I choć Japończycy mówili o nowości, tak naprawdę recepta na budowę tych jednostek była świetnie znana. Ich podstawą stała się 4-cylindrowa głowica wykonana ze stopu aluminium, aluminiowy blok i 16 zaworów. Silnik o pojemności litra i oznaczeniu 1ZR-FE otrzymał dwa wałki rozrządu. Ich sterowaniem zajmuje się łańcuch. Zalety benzyniaka? W segmencie C oferuje przyzwoitą dynamikę i rozsądne spalanie. Do tego pracuje stosunkowo cicho i gładko. A to wpływa na podwyższony komfort użytkowania. Standardem w silniku Dual VVT-i początkowo stał się system podwójnych zmiennych faz rozrządu. W roku 2008 Japończycy zaprezentowali nową wersję jednostki - motor o oznaczeniu 1ZR-FAE. W jej przypadku lista technologicznych osiągnięć wydłużyła się o pionierski system Valvematic. To oznacza, że benzyniak został uzupełniony systemem regulacji skoku zawrotów dolotowych w zakresie od 1 do 11 mm. Rozwiązanie pozwoliło na poprawę osiągów i obniżenie wyników spalania. Jego obecność sprawiła, że Toyoty mogły spełnić bardziej restrykcyjne normy emisji spalin bez konieczności stosowania doładowania. Zobacz również: Jak działają zmienne fazy rozrządu? Dlaczego są stosowane? Silnik Toyota - oznaczenia wersji: Oznaczenie Moc Moment obrotowy Lata produkcji 1ZR-FE 124 KM przy 6400 obr./min. 157 Nm przy 5200 obr./min. 2007 - 2009 1ZR-FAE 132 KM przy 6400 obr./min. 160 Nm przy 4400 obr./min. od 2008 Silniki Dual VVT-i i Valvematic trafiły pod maskę serii modeli. Mowa w tym momencie o Aurisie I i II generacji, Corolli E15, Avensisie T27 czy Verso. Co ciekawe, japoński benzyniak był też oferowany w samochodach innych marek niż Toyota. A najlepszy przykład stanowi sportowy roadster - Lotus Elise. Konstrukcje z serii ZR w zasadzie nie były modernizowane. A to wynika z działania dwóch czynników. Po pierwsze silniki świetnie sprawdzały się w czasie eksploatacji - nie miały wad ukrytych. Po drugie na początku drugiej dekady XXI wieku Japończycy zdali sobie sprawę z faktu, że wolnossące benzyniaki stają się gatunkiem wymierającym na rynku wtórnym. W efekcie uznali, że dalsze inwestowanie w tą technologię w zasadzie nie ma sensu - może poza jednostkami dedykowanymi układom hybrydowym. Choć historia benzyniaków ZR-FE i ZR-FAE została przerwana, dziś jednostki te są często spotykane na rynku wtórnym. I w zadbanych egzemplarzach aut, stanowią wybór godny polecenia! Zobacz również: Silnik Dual VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie Silnik Toyota - dane techniczne: Model Moc Moment obrotowy Przyspieszenie 0 - 100 km/h Prędkość maksymalna Spalanie miasto/średnio/trasa w l na 100 km Auris I 124 KM 157 Nm 10,4 s. 190 km/h 9,0/7,1/5,9 Avensis T27 132 KM 160 Nm 10,4 s. 200 km/h 8,3/6,5/5,4 Z serwisowego punktu widzenia silnik Dual VVT-i i Valvematic stanowią idealną propozycję. Łańcuch rozrządu jest praktycznie bezobsługowy. A jedyną procedurą, o której kierowca powinien pamiętać, jest wymiana oleju i filtrów. Interwał serwisu olejowego najlepiej ustalić na przebieg na poziomie 15 tysięcy kilometrów lub rok - to zalecenie zarówno producenta, jak i mechaników. Pamiętanie o podstawowym przeglądzie daje silnikowi długowieczność i bezawaryjność. Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - awarie prawie nie istnieją! Jakie awarie są spotykane w silniku Dual VVT-i i Valvematic? Lista tak właściwie ogranicza się do jednej pozycji - uszkodzeń pompy cieczy chłodzącej. Problem nie wynika jednak z ułomności mechanizmu, a dużo częściej naturalnego zużycia. Kluczem do sukcesu w tym przypadku jest szybkie zidentyfikowanie usterki. Wtedy naprawa ograniczy się do wymiany samej pompy i rozrządu. Brak uwagi ze strony kierowcy może się niestety skończyć tragicznie. Zdarza się bowiem, że dochodzi do przegrzania jednostki, a w takim przypadku koniecznością staje się droga wymiana uszczelki pod głowicą. Awarie pompy cieczy chłodzącej tak właściwie wyczerpują listę serwisowych zmartwień właścicieli Toyot z silnikami ZR-FE i ZR-FAE. Mowa oczywiście o przypadku, w którym pojazd jest zadbany. Co może oznaczać zakup auta z mniej pewną historią serwisową? Znane są przypadki np. zużycia popychaczy hydraulicznych. Ich wymiana połączona z remontem silnika będzie naprawdę droga! Zobacz również: Silnik VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - podsumowanie: Silnik Dual VVT-i ZR-FE Toyoty to konstrukcja godna polecenia. Oferuje dobrą dynamikę, rozsądne spalanie i wysoką kulturę pracy. A do tego potrafi być naprawdę bezawaryjna! Zalezienie zadbanego egzemplarza sprawi, że przez lata jedynym zmartwieniem kierowcy będzie… regularna wymiana oleju. Silnik Dual VVT-i 1ZR-FE Toyota - ceny części zamiennych: filtr oleju - od 10 zł filtr powietrza - od 12 zł zestaw łańcucha rozrządu - od 420 zł sprzęgło komplet - od 330 zł świeca zapłonowa - od 39 zł cewka zapłonowa - od 106 zł sonda lambda - od 163 zł katalizator - od 1458 zł przepływomierz powietrza - od 263 zł czujnik położenia wału korbowego - od 77 zł Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

Silniki Renault TCe / SCe / VVT są stosowane w samochodach marki. Silnik Renault 1.6 16V TCe M5Mt o mocy 150, 163 lub 165KM to jednostka czterocylindrowa z wtryskiem bezpośrednim wyposażona w turbosprężarkę. Silnik znajdziemy w nowej gamie samochodów Renault takich jak Megane IV, Kadjar i Talisman. Silnik może pochwalić się dobrymi

Widze, że jest sporo wyswietlen ale nikt nie komentuje. Z tego co znalazłem to VVT-i (zmienne fazy rozrzadu) posiada sterowanie czasem otwarcia zaworu WLOTOWEGO w zależności od obrotów silnika i wciśnięcia gazu. Skraca czas otwarcia przy niskich obrotach a przy wyższych zwiększa pozwalając na dostanie sie większej dawki paliwa i większej Dual VVT-i steruje czasem zaworu wlotowego i dodatkowo po co została zastosowana taka zmiana? Wyczytalem, że pozwala to zmniejszyć emisje spalin a także polepsza sprawność i elastyczność emisja spalin? Gdyby chodziło o to to raczej dual zastosowany byłby nie w mniejszym a w większym silniku który spalin daje więcej a wiadomo- normy UE. Po do zmniejszać emisje spalin silnika malego, który i tak nie przekracza i elastyczność silnika. Mniejszy Dual VVT-i osiąga maksymalne przyspieszenie juz przy 3800 obrotach natomiast VVT-i dopiero przy 4400. Czyli większy VVT-i trzeba wyżej kręcić żeby przyspieszal a co za tym idzie bedzie brał więcej paliwa i bedzie większa emisja spalin- przynajmniej w teorii, ale z racji tego, ze silnik ma większą moc łatwiej ciągnie auto i w rzeczywistości nie pali dużo. Wydaje mi sie, że taki właśnie był pomysł producenta. Mały dual VVT-i zostal tak zaprojektowany by brać od niższych obrotów żeby nie trzeba było go wysoko kręcić żeby łatwiej było rozruszac bude, natomiast większy pomimo konieczności kręcenia wyżej nie pali więcej bo ma więcej siły na rozpędzenie racji ze np. Corolla występuje obecnie w wersji Dual i VVT-i producent jakby wyspecjalizował silniki do tego w jaki sposób bedzie użytkowany. Moja teoria jest taka ze silnik Dual VVT-i nadaje sie lepiej do miasta natomiast VVT-i bardziej na trasy, dlatego że:1. W mieście trzeba częściej rozpędzać samochod, dlatego maks moment powinien być jak najniżej tak jak w Natomiast duży pozwala na jazdę z większą stała prędkością na trasie trzymając jednocześnie niskie obroty a tym samym palic tyle samo co mniejszy silnik albo nawet większość ludzi w miastach ma tendencje do ślamazarnego ruszania spod świateł dlatego nie ma potrzeby dużego przyspieszenia. W mieście nie są tez potrzebna dużą moc bo szybciej niż 100 sie nie pojedzie. Silnik wydaje sie być do miasta wystarczający. Natomiast przy większych prędkościach na trasie silnik na ostatnim biegu ma wysokie obroty (przy 150 km/h na 6 biegu ma juz 4 tys obiorotow). Dodatkowo mocne przyspieszenie przydaje sie przy wyprzedzaniu, dlatego na trasie silnik sprawdzi sie W mieście przeważnie jeździ sie na krótkich dystansach często krótszych niż 10 km i silnik wtedy nie jest w stanie sie rozgrzac. Wiaidomo że zimnego silnika nie można kręcić wysoko dlatego przydatny jest wysoki moment przy niższych obrotach jak w Można powiedzieć ze silnika tez nie trzeba wysoko kręcić bo przyspieszenie takie jak w bedzie miał przy niższych obrotach, ale z drugiej strony silnik powinien przyspieszać przy swoim maksymalnym momencie obrotowym aby był najbardziej efektywny, aby miał lekko i aby mniej palił. Dlatego przyspieszanie przy tys. obrotów silnikiem, który maks moment ma przy 4400 według mnie jest bledem i dodatkowo może być dla niego szkodliwe. 4. Mały silnik rozgrzewa sie szybciej niż większy czyli krótkie trasy lepiej robić mniejszym dlaczego w takim razie Toyota nie wprowadziła podwójnie zmiennej fazy rozrządu do większego silnika? Wtedy byłby idealny. Może dlatego ze jest to kosztowne i nie widziała sensu pakować tego do większego silnika. Jak chce sie mieć maks moment przy niższych obrotach wtedy po prostu ktoś weźmie mniejszy silnik z tym systemem. Natomiast jak ktoś ma to gdzieś bo i tak bedzie w większości śmigal po trasach to bardziej przydatne bedzie dla niego duża moc i duże przyspieszenie dużego na Wasze opinie

ROZRZĄD TOYOTA VVT: najświeższe informacje, zdjęcia, video o ROZRZĄD TOYOTA VVT; Samochód używany za 60 tys. zł. "To już poważna suma" i mnóstwo możliwości

Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty jest dość mocny, ma rozsądną pojemność i przyzwoite spalanie. Ideał? Z całą pewnością nie. Motor ma bowiem też jeden, ale dość kluczowy problem z trwałością. Może się zatrzeć! Przy okazji prezentacji poliftingowej wersji Toyoty Avensis I Japończycy pokazali nową jednostkę napędową. Mowa o silniku VVT-i 1ZZ-FE. Motor ma 4 cylindry, 16 zaworów, wielopunktowy wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Do tego z pojemności 1794 cm3 rozwija aż 129 koni mechanicznych. To klasyczny silnik wolnossący. To oznacza, że moc jest osiągana przy wysokim rejestrze obrotów. Mimo wszystko motor był chwalony przez kierowców za wysoką kulturę pracy, dobre osiągi i rozsądne spalanie. Silnik Toyoty był produkowany w Kanadzie w Ontario. Jego montaż trwał od roku 2000 do grudnia roku 2007. Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty - modele: Toyota Avensis I Toyota Avensis II Toyota Corolla Verso II Toyota RAV4 II Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty - dane techniczne: Model Moc Moment obrotowy Przyspieszenie 0 - 100 km/h Prędkość maksymalna Średnie spalanie w litrach na 100 km RAV4 II 125 KM 161 Nm 12,2 s. 175 km/h 7,4 Corolla Verso II 129 KM 170 Nm 10,8 s. 195 km/h 7,7 Avensis II 129 KM 170 Nm 10,3 s. 200 km/h 7,2 Zobacz również: Toyota Avensis II Jeżeli chodzi o procedury serwisowe, kierowca musi tak naprawdę pamiętać o dwóch. Pierwszą jest regularna wymiana oleju i filtrów. Druga zakłada regulację luzu zaworowego - mechanicznie poprzez zmianę stalowych szklanek. Co ważne, silnik VVT-i Toyoty posiada bezobsługowy łańcuch rozrządu. Jak jednostka 1ZZ-FE radzi sobie z LPG? Przeróbka z uwagi na zastosowanie wtrysku wielopunktowego nie jest przesadnie droga. Wymaga jednak od kierowcy wzmożenia uwagi. Konieczny jest regularny serwis silnika, jak i instalacji, a do tego skrócenie interwału regulacji luzu zaworowego. Warto też stosować dodatki do paliwa - te odwlekają w czasie usterkę polegającą na wypaleniu gniazd zaworowych. Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty - uwaga na zatarcie! Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty choć kojarzony z solidną, japońską technologią, niestety może mieć dość poważny problem. Ten dotyczy układu smarowania. Po pierwsze jednostka zużywa duże ilości oleju. To wynika w bezpośredni sposób z wadliwej konstrukcji dolnej części bloku. Po drugie na skutek ubywania oleju smarowanie staje się niewystarczające, a to z kolei prowadzi do przyspieszonego zużycia tak kluczowych elementów, jak pierścienie tłokowe czy wał lub wałki rozrządu. Skutek jest dość łatwy do przewidzenia. Konieczny jest remont silnika warty co najmniej 3 tysiące złotych. Zobacz również: Używana Toyota Avensis I: jakość ponad wszystko Toyota po kilku latach zorientowała się, że klienci nagminnie zgłaszają problemy z motorem o oznaczeniu 1ZZ-FE. Właśnie dlatego z czasem zaczęła modyfikować blok. Zmiana konstrukcyjna pojawiła się w roku 2005 i polegała w dużej mierze na dołożeniu dodatkowego kanału olejowego. Co więcej, Toyota w razie pojawienia się problemów wymieniała silniki VVT-i na gwarancji oraz wydłużyła na nie ochronę producencką do 7 lat. Usterki najczęściej pojawiały się w modelach Avensis I i II sprzed liftingu. Wynika to z faktu, że w tych autach motor był najczęściej montowany. Silnik VVT-i - jak uniknąć problemów? Co ma zrobić kierowca, który kupi samochód z wadliwym silnikiem VVT-i 1ZZ-FE? Zdaniem mechaników metoda zapobiegania awarii tak naprawdę jest jedna. A ta polega na regularnej kontroli poziomu smarowidła. Właściciel pojazdu powinien co najmniej raz w miesiącu sprawdzać stan oleju i uzupełniać ewentualne braki. Poza tym konieczne jest dbanie o interwały serwisowe. Raz w roku lub co 15 tysięcy kilometrów należy wymieniać olej na nowy oraz zmienić zestaw filtrów. Zobacz również: Toyota RAV4 Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty ma japońskie korzenie. To jednak jeszcze nie dało eksploatującym go kierowcom gwarancji trwałości. Szczególnie że problemy ze smarowaniem są poważne i prowadzą do zatarcia. Na szczęście metodą zaradczą jest w tym przypadku zakup auta z poprawioną wersją jednostki, ewentualnie świadomość możliwych problemów. W takim przypadku kierowca jest w stanie kontrolować np. poziom oleju oraz może dość skutecznie zapobiegać ewentualnym problemom z pierścieniami tłokowymi czy wałkami rozrządu. Silnik VVT-i 1ZZ-FE Toyoty - ceny części zamiennych: filtr oleju - od 9 zł filtr powietrza - od 9 zł filtr paliwa - od 25 zł zestaw łańcucha rozrządu - od 204 zł zestaw paska wielorowkowego - od 275 zł sprzęgło komplet - od 223 zł koło zamachowe - od 781 zł świeca zapłonowa - od 8 zł cewka zapłonowa - od 103 zł sonda lambda - od 125 zł Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

silnik 1.6 vvt i rozrząd